ПОДВЕСКА

Подвеска – деталь, являющая конструктивным элементом ходовой части автомобиля. С её помощью обеспечивается связь кузова и колес машины, благодаря восприятию действующих сил, а также снижается уровень колебаний.

Конструкция подвески включает в себя:

• Гасящее устройство
• Опора колес
• Крепежные элементы
• Направляющие и упругие элементы
• Стабилизатор поперечной устойчивости.

Основная задача направляющих элементов заключается в соединение сил и последующей передаче их на кузов авто. Именно от них зависит и характер перемещения колес относительно кузова. Направляющие элементы представляют собой различные рычаги, которые могут быть сдвоенными, продольными, поперечными и многие другие.

Упругие элементы могут быть выполнены как из металла, так и из других материалов. Что касается первых, то это могут быть пружины, торсионы и рессоры. Эта деталь необходима для того, чтобы контролировать дефекты дороги, а также накопить полученную энергию для последующей передачи её на кузов.

На легковых машинах устанавливаются витые пружины, основой для создания которых послужил круглый стержень из стали. Жесткость такой пружины может быть как переменной, так и постоянной, например, цилиндрическая. Но при этом меняя форму пружины, что выполняется при использовании прутка из металла переменного сечения, можно добиться переменной жесткости.

А вот на грузовых автомобилях используется листовая рессора. Торсион – элемент, который изготавливается из металла, отличается упругостью и работает на скручивание.

Неметаллические упругие элементы это – гидропневматические, резиновые, пневматические детали. Чаще всего буферы и отбойники, выполненные из резины, устанавливаются в качестве дополнения к деталям из металла.

Пневматические упругие элементы работают на сжатом воздухе. Благодаря этому обеспечивается плавный ход, а также нужный уровень дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент это камера, в которой установлена эластичная перегородка, разделяющая рабочую жидкость и газ, содержащийся внутри.

Амортизатор – специальное гасящее устройство, которое необходимо для сокращения уровня колебаний кузова, возникающих в результате работы упругого элемента. Работа конструкции основана на гидравлическом сопротивлении, которое проявляется в результате протекания жидкости из одной части цилиндра в другую через клапаны – специальные калибровочные отверстия.

Конструкции амортизаторов могут быть различными – они могут состоять как из одного, так и нескольких цилиндров (одно и двухтрубные). Элементы, состоящие из двух труб несколько короче по длине, при этом сфера их применения гораздо шире, а потому они используются чаще.

Однотрубные амортизаторы отличаются тем, что в одном цилиндре располагаются одновременно и компенсационная, и рабочая полость. А объем газовой полости позволяет компенсировать процесс изменений количества рабочей жидкости, которую вызывают колебания температуры.

Амортизатор из двух труб представляет собой конструкцию, в которой одна из труб расположена в другой. Внутренняя представляет собой рабочий цилиндр, а компенсационная полость находится во внешней трубе.

Некоторые амортизаторы отличаются тем, что позволяют скорректировать демпфирующие свойства:

• Благодаря влиянию электромагнитного поля меняется вязкость рабочей жидкости
• Площадь калибровочных отверстий, установленных в электромагнитных клапанах, может меняться
• Перед тем как установить амортизатор, клапаны настраиваются вручную.

Стабилизатор поперечной устойчивости необходим для эффективного распределения веса на колеса авто, благодаря чему во время поворота снижается уровень крена. Стабилизатор соединяется с элементами подвески – выглядит он как прочная и упругая штанга, которая проходит через стойки. Данный элемент может крепиться как переднюю, так и заднюю ось.

Опора для колеса – устройство, которое необходимо для перераспределения усилий от колес на другие детали, входящие в конструкцию подвески. Это могут быть как различные типы рычагов, так и амортизаторы.

Все конструктивные детали подвески соединены не только с кузовом, но и между собой – для этого используются специальные крепления. Последние могут быть представлены в трех основных вариантах:

• Жесткое болтовое соединение
• Эластичные элементы соединения (втулки из резины и металла, сайлент-блоки)
• Шаровая опора (шарнир).

Эластичные элементы необходимы для сокращения уровня вибраций, а также снижение шума в конструкции подвески. С их помощью основные элементы крепятся к кузову, а в некоторых случаях - к колесным опорам. При помощи подрамника осуществляется соединение с кузовом.

Шаровая опора представляет собой определенный тип соединения, который позволяет обеспечить контролировать процесс поворота ведущих колес, благодаря определенной степени свободы. Расположен данный элемент на передней подвеске – на её нижнем рычаге, и на рулевом механизме – на конце тяги. Чаще всего используются съемные шарниры – такой тип конструкции более практичен и удобен в использовании.

Возможно использование различных направляющих элементов, в зависимости от особенностей конструкции. Подвеска может быть представлена в двух вариациях – зависимая и независимая.

Зависимая позволяет объединить колеса при помощи прочной жесткой балки, благодаря чему она получила название – мост автомобиля. Соответственно, перемещается одно из колес в поперечной плоскости, и данное действие передается другому колесу. Подобная конструкция отличается своей простотой, что обеспечивает её надежность и долговечность.

Независимая подвеска отличается тем, что нет связи между колесами. Они независимы друг от друга и располагаются в поперечной плоскости. Это позволяет улучшить характеристики плавности хода, а также снизить уровень неподрессоренных масс. Именно поэтому на современных моделях транспорта именно данный тип подвески применяется как для передней, так и задней подвески.

Независимая подвеска может быть представлена в различных видах:

• Торсионная
• Многорычажная
• Двойные поперечные рычаги
• МакФерсон
• Продольные рычаги.

Подвеска на продольных рычагах обычно устанавливается в задней части автомобиля. Все остальные типы могут быть установлены как на задней, так и передней оси. На задней оси чаще всего используется подвеска с множеством рычагов, а на передней – МакФерсон.

Для элитных внедорожников более актуально использование пневматической подвески, состоящей из пневматических упругих элементов. Одним из лучших вариантов является гидропневматическая подвеска, которая была разработана и выпущена компанией Citroen. Такая конструкция основана на стандартных вариантах конструкции подвесок.

На текущий момент одним из наиболее популярных решений является оснащение автомобиля при помощи активной подвески. Довольно распространена адаптивная подвеска, позволяющая автоматически отрегулировать демпфирующие функции амортизатора.